Транспресс АвиацияВодный транспортЖелезнодорожный транспортАвтоперевозка
Украинский транспортный бюллетень
В номере Выборы 2006 Транспресс Публикации Партнеры Аналитика Интервью Фотогалерея Чёрная метка Голосования Архив выпусков обратная связь Услуги Цены
 
      выходит с 4 октября 1993 года

 
 

  |

Наши интервью

ПОКА НОВЫЙ АН-148 НЕ БУДЕТ ВОСТРЕБОВАН ДОМА, В СТРАНАХ-СОЗДАТЕЛЯХ, ПРОДАТЬ ЕГО В ДАЛЬНЕЕ ЗАРУБЕЖЬЕ КРАЙНЕ ПРОБЛЕМАТИЧНО.

ОТВЕТЫ РЕДАКТОРА Т&С ГРИГОРИЯ СПЕКТОРА НА ВОПРОСЫ ЖУРНАЛА "КОРЕСПОНДЕНТ"

Григорий СПЕКТОР, редактор Т&С потомственный профессиональный авиатор с 20 летним стажем службы и работы в авиации, ответил на вопросы журнала "Корреспондент" о перспективах нового украинско-российского самолёта Ан-148.

Насколько полно эти ответы использованы в журнале "Корреспондент" № 40-окт.2004 от 22.10.2004 - дело редакции "Корреспондент" или хозяев издания.

Т&С приводит вопросы журнала и ответы редактора Т&С полностью:

"Корреспондент": Сможет ли Ан-148 конкурировать с "Аэробусами" и б/у "Боингами"?

Григорий СПЕКТОР редактор ТРАНСПРЕС&С: Может и должен. По эксплуатационным и экономическим параметрам АН-148, заложенным в конструкцию семейства Ан-148, соответствует мировому уровню, по многим параметрам превосходит зарубежные аналоги.

Если отдать украинский рынок иностранным самолётам, Украина окончательно превратится в третьесортный сырьевой придаток. Украинская авиапромышленность не только выстояла, но развивается, конкурентоспособна на мировом уровне.

Вместо произнесения речей на церемониях, лучше бы премьер Янукович издал постановление КМУ и создании "кумпанств", как это сделал триста лет назад Пётр Великий, по приобретению Ан-148 или обязал бы украинских "нуворишек" миллиардеров купить пяток Ан-148 каждому и подарить их на добрую память украинским авиакомпаниям, гарантировав при этом амнистию какой-то части их капиталов. Или, по крайней мере, принять протекционистские меры, стимулирующие закупку новых самолётов "Ан" и делающих невыгодным приобретение иностранной авиатехники. О и иностранных самолётах "второй свежести" и говорить не стоит. Рекомендую вспомнить старый фильм "Каин-18й": "мы их не будем завоёвывать, мы им просто подарим нашу пушку..."

Ведь пока новый Ан-148 не будет востребован в странах-создателях Украине и России, не покажет себя в коммерческой эксплуатации, не проёдёт беспеременный цикл доработок и устранения недостатков, продать его в дальнее зарубежье крайне проблематично.

"К": В чем конкурентные преимущества Ан-148?

Г. С. Т&С: Сегодня Ан-148 - лучший в мире продукт сильнейшей в мире советской школы самолетостроения, которая сохранилась и после распада СССР в Украине и России.

Очевидные преимущества проекта Ан-148:

  • качество проектирования,
  • учёт нынешних и потенциальных потребностей рынка, мирового опыта,
  • ориентация на конкретную нишу рынка - стиль работы наших авиаконструкторов.
  • относительная дешевизна за счёт нищенской, по мировым меркам, оплаты наших авиаконструкторов и авиастроителей.

    "К": В чем - недостатки Ан-148?

    Г.С. Т&С: Вопрос, мягко говоря, некорректный. Это покажет цикл сертификационных испытаний, доводок и, особенно, пробная коммерческая эксплуатация в рейсовых полётах.

    "К": На каких рынках Ан-148 сможет конкурировать?

    Г.С. Т&С: Россия, Казахстан, Украине - этого хватит на всю жизнь. Дай Бог освоить эти рынки, развивая маркетинговый опыт Ан-140-100 и Ан-140 и, не дай Бог, повторения судьбы Ан-70, ставшего жертвой политических и маркетинговых промахов.

    Уже потом - зарубежные рынки - стран не "прибитых" до основания авиаконцернами США и Западной Европы - относительно бедных постсоциалистические страны Восточной Европы, потом - небогатые страны очень дальнего зарубежья (Средний Восток, АТР). Это наш прогноз.

    Возможны другие маркетинговые ходы, поражающие своей оригинальностью.

    Думаю, опыт агрессивного маркетинга ХГАПП, который позволил продвинуть на мировой рынок Ан-140, не имеющий столь явных преимуществ перед иностранными самолётами-конкурентами своего класса, как Ан-148, нужно развивать и применять для продвижения Ан-148.

    "К": Кто потенциальные покупатели Ан-148?

    Г.С. Т&С: Те, у кого есть деньги и ум, чтобы их правильно вложить.

    Увы, в Украине всё не так. Минтранссвязь Украины, по мнению специалистов, нецелевым образом за последние четыре года ежегодно разбазаривает в среднем по 2 млрд. долларов, а основные фонды приходят в бедственное состояние.

    А если бы на миллиарды, разбазаренные на показуху и подаренные по запросам ДУСи, заказывать новые самолеты, теплоходы, локомотивы. Обошлись бы и без разорительных кредитов, хватило бы...

    "К": Г.С. Т"С: Обещать - не значит жениться. Все украинские авиакомпании - мелкие, финансово слабые. Протоколы намерений ничего не гарантируют.

    Нужна вменяемая стратегия государства, нормальное законодательство, в том числе о лизинге. Ничего этого в Украине нет.

    О каком законодательстве речь, если председателем парламентского подкомитета Верховной Рады Украины по вопросам авиационного транспорта числится: Владимир Сацюк.

    Тот самый, по образованию - пехотный офицер, причастный к разорению банка "Украина", к злосчастному ужину с Виктором Ющенко, после которого тот вдруг тяжело заболел, а теперь - ставший ... первым заместителем председателя СБУ, но не сложившим депутатские полномочия и депутатскую неприкосновенность. Чем может помочь авиации такой деятель, который за два депутатских срока ни разу(!) не был на заседании профильного парламентского комитета. Кстати, как и министр транспорта.

    Реализация проекта Ан-148 зависит от множества факторов - объективных и субъективных, политических и экономических. Это - отдельная серьёзная тема. Которую постоянно, в течение последних 11 лет, держит в поле зрения наш ТРАНСПРЕС&С


    Т&С: вопросы не менее интересны, чем ответы и много говорят об отношении иностранцев (рекомендуем почитать в выходных данных, кто хозяин журнала "Кореспондент"). Не удивительно, что из этого интервью в этот журнал "общего назначения" № 40 попало ...две фразы из этого интервью. Потому приводим полностью.

    ПАВЕЛ НАУМЕНКО, ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР ХГАПП: ХАРЬКОВСКИЙ АВИАЗАВОД БЫЛ, ЕСТЬ И БУДЕТ В ПРОГРАММЕ АН-148. БЕЗ ХГАПП АН-148 НЕВОЗМОЖЕН.

    Григорий СПЕКТОР, редактор Т&С: на пресс-конференциях генерального конструктора АНТК в ходе АВИАСВИТА-2004 и выкатки первого Ан-148 было заявлено, что ХГАПП практически вышел из программы Ан-148 и так, кое-что делает по "центропланчику". Эти заявления делались в отсутствие кого-либо из руководителей ХГАПП. Потенциальным эксплуатантам и заказчикам нового Ан-148 важно знать от генерального директора ведущего авиазавода Украины ответ на конкретный вопрос: участвует ХГАПП в программе Ан-148 или нет?

    Павел Науменко, генеральный директор ХГАПП: Харьковский авиазавод был, есть и будет в числе главных участников программы Ан-148. Все работы, которые наш завод должен выполнить по программе производственной кооперации, а это - второе крыло, третий центроплан, доработанные мотогондолы, делаются по согласованному графику и с привычным для нас высоким качеством.

    Без ХГАПП реализация программы Ан-148 вообще невозможна.

    Полный текст интервью П.О.Науменко - в следующих выпусках Т&С


    4 июля в Самаре состоялось рабочее совещание руководителей Харьковского государственного авиационно-производственного предприятия (ХГАПП) Самарского авиационного завода "Авиакор" и губернатора Самарской области Константина Титов по вопросу активизации серийного производства самолета Ан-140 на "Авиакоре".

    Обсуждался вариант организационного оформления сотрудничества, при котором в тандеме ХГАПП-"Авиакор" харьковское предприятие выступит управляющей компанией.

    Принято решение к 1 декабря поднять в воздух с заводского аэродрома "Безымянка" первый Ан-140 самарской сборки.

    Следующий этап сотрудничества: наращивание выпуска этих российско-украинских самолетов в Самаре.

    На пресс-конференции по итогам совещания руководитель харьковской делегации генеральный директор ХГАПП Павел Науменко заявил, что подключение производственных мощностей самарского авиазавода необходимо для удовлетворения возрастающего рыночного спроса на Ан-140.

    Павел Науменко считает, что по самым осторожным оценкам объем рынка только лишь в России составляет от 80 до 100 машин.

    В ближайшие 3-4 года, с выводом из эксплуатации устаревших Ан-24, которые пока являются базовыми самолетами региональной авиации, эта цифра резко возрастет.

    Губернатор Самарской области Константин Титов отметил особую техническую приспособленность Ан-140 к эксплуатации в условиях России, с учетом грунтовых аэродромов Зауралья и специфики полетов за 70-й широтой. Он заявил, что руководство области рассмотрит вопрос о поддержке производства этой перспективной модели в Самаре бюджетными льготными кредитами. Кроме того, он подчеркнул политический аспект сотрудничества, когда "два братских славянских народа соединяют усилия по продвижению на рынок самого современного ближнемагистрального самолета".

    Региональный 52-местный турбовинтовой самолет Ан-140 в настоящее время производится на харьковском авиационном заводе и иранской авиационно-строительной компанией HESA в Исфахане, которая имеет долгосрочный контракт о сотрудничестве с ХГАПП.

    В Харькове на разной степени готовности в производстве находится 18 самолетов, в Иране - около 10 самолетов. На сегодняшний день передано в эксплуатацию 5 Ан-140.

    АН-140 ГОДИТСЯ ДЛЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПРАКТИЧЕСКИ ВЕЗДЕ.

    ЭКСКЛЮЗИВНОЕ ИНТЕРВЬЮ ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРА ХГАПП ПАВЛА НАУМЕНКО ДЛЯ ТРАНСПРЕС&С

    Григорий СПЕКТОР, редактор ТРАНСПРЕС&С: В чём, по Вашему мнению, причина задержки начала серийного производства Ан-140 на "Авиакоре"?
    Павел Науменко, генеральный директор ХГАПП: Прежде всего нужно сказать о том, что "Авиакор" - это акционерное общество. Его владелец неоднократно менялся. Сейчас владельцем является компания "Базовый элемент" - это новое название известной компании "Сибирский алюминий". Смена владельца приводила к еще более частой смене непосредственного руководства, менеджерского состава предприятия. Таким образом, основная причина задержки серийного производства заключается даже не в недостатке финансирования, а в проблеме менеджмента.
    По программе Ан-140 работы стали вестись здесь в Харькове и в России приблизительно одновременно, может, с очень незначительным опережением у нас. Но сейчас разрыв составляет несколько лет. Мы считаем, что для максимальной активизации серийного производства Ан-140 харьковскому авиационному заводу необходимо поручить управление всей этой программой, так как Харьков прошел весь путь - от постановки самолета на производство до поддержки машины в эксплуатации.

    Т&С: Как Вы оцениваете уровень производства на предприятии "Авиакор" по сравнению с ХГАПП?
    П.Н.: В прошлом и самарский, и харьковский заводы - предприятия министерства авиационной промышленности СССР. Конечно же, "Авиакор" более крупный завод, чем харьковский авиационный по одной простой причине - здесь выпускали самолеты Ту-154.
    В свое время на "Авиакоре" работало 28 тысяч человек, сегодня работают порядка 4 тысяч. И естественно этот завод больше.
    Что касается самого технологического уровня, то, безусловно, чувствуется отставание "Авиакора" по цифровым, компьютерным технологиям проектирования, подготовки производства.
    Отсутствие серийного производства на сегодняшний день приводит к тому, что есть опасность в ближайшем будущем потерять технологическую цепочку и технологическую высокую культуру авиационного производства.
    Поэтому то, что мы делаем сейчас, необходимо не только для поддержания программы, но и поддержания самого завода. Об объеме производства на "Авиакоре" пока трудно говорить.
    Мы хотели бы видеть 4 самолета в следующем году и один в этом. Возможно и желательно наращивание объемов.
    Все зависит от того, насколько агрессивно программа Ан-140 будет осуществляться на российском рынке как базовом для этой программы.

    Т&С:Насколько, по Вашему мнению, стабильно финансирование серийного производства Ан-140?
    П.Н.: Финансирование такого производства всегда осуществляется за счет заключаемых контрактов.
    Мы готовы поделиться своими контрактами, которые заключили в России, в пользу "Авиакора", так как это будет один проект и внутри него - наша межзаводская кооперация смежников по совместному выпуску самолетов Ан-140, в которой заинтересованы и мы и самарцы.

    Т&С: Целесообразно ли в принципе серийное производство отечественных самолетов на иностранных предприятиях?
    П.Н.: Целесообразность очень проста: это дает возможность выхода отечественным самолетам на иностранные рынки, а значит - расширение рынков сбыта.
    Безусловно, харьковский авиационный завод оставляет за собой большое число компонентов, которые будут производиться в Харькове и передаваться на "Авиакор".

    Т&С: Ваше мнение о целесообразности отхода от советской модели, когда разработка, опытное производство, испытания, серийное производство авиационной техники было сосредоточено "под одной крышей"?
    П.Н.: Как раз советская модель разделяла разработку, опытное производство, испытания и серийное производство, а объединение под одной крышей - это западная модель, как это сделано в "Боинге", "Эйрбасе", "Эмбраере" и других известных во всём мире авиастроительных компаниях. Жизнь подсказывает, что именно так и нужно поступать.

    Т&С: Ваше мнение о перспективе выхода Ан-140 на российский рынок при наличии там российского самолёта такого же класса - Ил-114?
    П.Н.: Во-первых, Ил-114 является не российским, а узбекским самолетом, он по разработке российский, а производится в Узбекистане.
    Ил-114 не является какой-то доминантой на российском рынке, потому что ведется его начальная фаза эксплуатации.
    Хотя его давно пытались внедрить в эксплуатацию, его стали использовать всего полтора месяца назад в авиакомпании "Выборг". Самолет пока летает на внутренних рейсах, на небольших маршрутах, а потому говорить о чем-то серьезном не приходится.
    Ну и потом, Ил-114 - это не та машина, которая нужна России, особенно азиатской части России, так как не приспособлена к неподготовленным аэродромам, она может летать только с хороших аэродромов силу своих конструктивных особенностей. Ан-140 годится для использования практически везде



    Интервью редактора Т&С Григория СПЕКТОРА с представителем одного из самых авторитетных в мире классификационных обществ - генеральным директором ДП "Бюро Веритас-Украина" доктором технических наук Валерием ЯКУБОВСКИМ.
    Именно "BV-Украина" было одним из первых иностранных классификационных обществ, начавших работать в Украине.

    Г.С.: В чём была необходимость появления "Бюро Веритас" деятельности в Украине?

    В.Я.: - Классификационных обществ, работающих в сфере морского судоходства, в мире достаточно. Однако лишь 11 из них являются всемирно признанными и бесспорно авторитетными. Именно они являются "законодателями моды" для всех остальных национальных классификационных обществ во всём мире. Именно наиболее авторитетные классификационные общества, гранды в этой сфере деятельности, объединены в Международную ассоциацию классификационных обществ (МАКО). Естественно, что страннейшее из них, "Бюро Веритас" - инициатор основания этой Ассоциации и её активный член.

    Члены Ассоциации давно пришли к единому мнению относительно требований, которые следует соблюдать при постройке и модернизации судна для обеспечения безопасности судна, команды и груза и, несмотря на естественную конкуренцию, цивилизованно взаимодействуют и координируют свои усилия в сфере, касающейся всего человечества, в обеспечении безопасности на море во всех её аспектах и по всему миру.

    Под классом членов Ассоциации классификационных обществ сегодня находится свыше 70% всех судов, более половины всего тоннажа мирового флота.

    Мировое торговое судоходство едва ли не с самого начала своей истории носит глобальный характер. Эта тенденция усилилась в последние десятилетия, в том числе и в связи с массовой практикой использования "удобного флага".

    Характерная для современной эпохи глобализация мировой экономики вызвала необходимость координации действий классификационных обществ в интересах безопасности мирового судоходства, а значит - стабильности международной экономики и экологической безопасности в глобальных масштабах.

    Для фрахтователя и страховщика нахождение судна под классом одного из классификационных обществ-грандов - рекомендация надёжности судовладельца, а значит, и надёжности перевозки.

    Классическое совпадение интересов: украинские судовладельцы заинтересованы в сотрудничестве с классификационным обществом мирового класса, таким, как "Бюро Веритас". В свою очередь, "Бюро Веритас" заинтересовано в расширении региона работы и рынка своих услуг.

    "Бюро Веритас" начало работу в Украине с представительства со штатом в пять человек.

    Теперь мы выросли до статуса солидного дочернего предприятия с иностранными инвестициям, одного из 80-ти региональных дочерних предприятий "Бюро Веритас". К уже работающим - в Киеве, Одессе, Николаеве, Мариуполе, Измаиле, Харькове, вскоре прибавится ещё один - в Сумах, где сосредоточено немало предприятий-экспортёров, стремящихся выйти на мировой рынок и закрепиться там.

    Наш регион деятельности - не только Украина, но ещё четыре постсоветских государства - Молдова, Беларусь, Грузия и Армения.

    Г.С.: Как выглядит сегодня "Бюро Веритас-Украина" среди дочерних предприятий и представительств по всему миру?

    В.Я.: Суммарный объём работ "Бюро Веритас" по всему миру в 2002 году превысили 1,150 млрд. евро.

    Объёмы нашей работы за пять лет работы выросли в 30 раз, и теперь мы - в золотой середине.

    "Бюро Веритас-Украина" имеет достаточно широкие полномочия, позволяют, успешно работать во многих сферах, самостоятельно принимать решения по серьёзным вопросам.

    В том числе и по открытию наших новых представительств в перспективных регионах.

    Г.С.: Думаю, что с учётом экономической ситуации в стране, это - успешный результат. Не все из наших читателей имеют счастье работать на морском транспорте и иметь прямое отношение к морю, стоит уточнить, что среди 11 наиболее авторитетных классификационных обществ, "самыми-самыми" в морском мире являются бесспорно: Британский морской регистр Ллойда, Американское бюро судоходства, "Бюро Веритас", "Дэт Норске Веритас", Германский Ллойд, Российский Регистр судоходства. Все эти уважаемые классификационные общества сегодня работают в Украине.
    Естественный вопрос тех, кто не силён в этом специфическом виде деятельности, но озабочен тем, не оказывает ли работа иностранных классификационных обществ негативного влияния на работу "украинского производителя" услуг в данной сфере?

    В.Я.: Выбор того или иного классификационного общества - добровольный выбор каждого судовладельца. В отличие от "сухопутных" ведомств, занимающихся, например надзором за строительством, классификационные общества не вправе оказывать какое-либо давление на судовладельца. Однако, если классификационное общество отказывает судовладельцу в выдаче свидетельства из-за того, что судно оказалось небезупречным, его не удастся застраховать, а стало быть, не удастся заключить договор фрахта.

    Чем авторитетнее классификационное общество и чем выше класс судна, тем больше у него шансов получить выгодный фрахт.

    Правительству любой страны тоже бесполезно заставлять своих судовладельцев работать только со своим национальным регистром. Разве что для флота, никогда не выходящего за пределы территориальных вод и внутренних водных путей.

    История суверенных постсоветских государств только начинается. Их известность в мире, в том числе и деловом, ещё недостаточна. Потому для всех новых стран классификация и сертификация флота, работающего в загранплавании и своей продукции, претендующей на то, чтобы выйти на мировой рынок такими обществами, как "Бюро Веритас" без преувеличения и верительная грамота, и пропуск на мировой рынок.

    Национальные классификационные общества, особенно в молодых странах, пока, естественно, не могут иметь такого опыта и авторитета в морском мире, как их старшие коллеги, гранды.

    Стоит отметить, что и "Бюро Веритас" начало свою деятельность в Украине в тот год когда Регистр судоходства Украины получил статус национального. Именно "Бюро Веритас-Украина" и Российский Регистр судоходства приняли деятельное участие в становлении Регистра судоходства Украины и постоянно, по-деловому взаимодействуем в настоящее время, расширяя диапазон взаимодействия. Это - пример политики и "Бюро Веритас".

    Закономерно, что судовладельцы из любых стран, в том числе и Украины, заинтересованные в успешной конкуренции своего флота в престижных сегментах  мирового рынка морских перевозок нередко стремятся классифицировать свои суда в действительно авторитетных классификационных обществах. Иначе их могут априори зачислить в малопрестижную, а значит и неконкурентоспособную по большому счёту категорию субстандартного судоходства.

    С зарождением рыночной экономики после 1991 года у мировых классификационных обществ появился настоящий рынок работы на постсоветском пространстве.

    Особенно в Украине, где представительства Морского Регистра СССР, весьма авторитетного в мире классификационного общества, после обретения Украиной государственного суверенитете и правопреемственность Российской Федерации по отношению к Морскому Регистру СССР, стали первыми представительствами иностранных классификационных обществ на территории Украины.

    Регистр судоходства Украины развивается быстро и динамично, но его окончательное становление - в будущем. И это не только вопрос времени. Всё зависит не только и не столько от специалистов, работающих там, сколько от авторитета Украины в мире, от состояния экономики и собственно транспортной отрасли.

    Г.С.: Привлекательность для судовладельца того или иного классификационного общества зависит от множества факторов. Однако, для судовладельца выбор того или иного классификационного общества - вопрос престижа или экономически обоснованное решение?

    В.Я.: Чистая экономика! Работа флота под классом регистра мировых классификационных обществ это:

  • удобство в обслуживании в портах всего мира.
    В крупных портах всегда есть сюрвейеры ведущих классификационных обществ, кроме того, между членами МАКО есть либо постоянные соглашения, либо разовые поручения, значит, нет необходимости отправлять сюрвейера из своей страны в тот порт, где у судна возникли проблемы.
  • повышение оперативности работ, значит, сокращение простоев судов, значит и убытков судовладельца;
  • ведущие мировые классификационные общества, имеющие опыт, высококвалифицированных сюрвейеров, установленные процедуры и правила работы, мировым морским сообществом считаются предпочтительнее в плане обеспечения безопасности судоходства и сохранности грузов.
  • А значит страховые суммы для судов, находящихся под классом авторитетных классификационных обществ и грузов которые ими перевозятся существенно ниже, что опять же выгодно грузовладельцам и судовладельцам.

    Г.С.: B большинстве молодых стран, где национальные классификационные общества находятся в периоде становления и не в состоянии конкурировать с грандами этой сферы, судовладелец предпочтёт "Бюро Веритас"  или Ллойд национальному регистру. А как с "поддержкой национального производителя услуг" в этой сфере деятельности?

    В.Я. Это - свободный, добровольный  рыночный выбор каждого судовладельца, его право, неотъемлемое в условиях рыночной экономики, по которой развивается мировой рынок морских перевозок.

    Если судно ходит в большом или малом каботаже, может быть выгоднее классифицировать его только в национальном регистре.

    Если национальный судовладелец богат и патриотичен, он может работать с несколькими классификационными обществами. Выбор конкретного регистра зависит от очень многих факторов - экономических, географических -  в каком регионе Мирового океана и на каких линиях работает судно, под каким флагом.

    Мировая практика показала, что взаимная координация работы и конкуренция в качестве и диапазоне услуг идут на пользу и безопасности судоходства и каждому из классификационных обществ, стимулирует и подтягивает молодые классификационные общества к уровню лидеров и даёт шанс со временем самим перейти в "высшую лигу".

    Хотя это, как правило, вопрос десятилетий. Судовладелец с учётом всех факторов сам определяет, с каким с классификационным обществом ему работать в каждом конкретном случае.

    Г.С.: Cледовательно, деятельность "Бюро Веритас-Украина" - на пользу Украине?

    В.Я.: Oднозначно - да! Стоит упомянуть о том, что ДП "Бюро Веритас-Украина" - предприятие с иностранными инвестициями, зарегистрированное и действующее в Украине в соответствие с украинским законодательством. Мы платим все положенные налоги в Украине.

    Зарубежные классификационные общества, работающие в Украине ещё в 1996 году подписали, в соответствие с рекомендациями и практикой IMO, серию стандартных соглашений с Министерством транспорта Украины, окончательно легализовавшую их деятельность. "Бюро Веритас - Украина" было инициатором этого. Стоит упомянуть, что подписание этих соглашений не влияет на расширение рынка услуг.

    Наш регион деятельности охватывает ещё и Армению, Беларусь, Грузию, Молдову. Это - не только привлечение платежей за наши услуги из этих стран, а значит и налогов в Украину, и реально способствует повышение престижа Украины и украинских специалистов, расширению экономического сотрудничества Украины и этих государств и научно-технической кооперации между ними, нарушенной за последнее 13 лет.

    У нас, в ДП "Бюро Веритас-Украина" сегодня работает 250 специалистов. Среди них нет ни одного сотрудника-иностранца, только граждане Украины.

    Работа в системе "Бюро Веритас" обеспечивает отечественным специалистам подтверждённую квалификацию международного уровня, подтверждает эту квалификацию по всему миру, обеспечивает им достойный уровень жизни.

    Но главное, деятельность "Бюро Веритас-Украина" открывает дорогу на мировой рынок всем отечественным субъектам предпринимательской деятельности в охватываемых нами сферах. В том числе - судовладельцам, экспедиторам, судостроителям, авиастроителям.

    Вот лишь несколько конкретных примеров:

  • Под надзором "Бюро Веритас-Украина" в Украине сегодня строятся 7 морских судов для иностранных заказчиков.
  • Работа "Бюро Веритас-Украина" вместе с приглашенными экспертами на Харьковском авиационном производственном объединении позволила устранить десятки недостатков в организации самолётостроительного производства и, по мнению нынешнего министра промышленной политики, многолетнего директора ХГАПО г-на Мялицы, внесло реальный вклад в повышение уровня нашего ведущего авиационного производства.
  • Только что завершившаяся работа "Бюро Веритас-Украина" на "Авто ЗАЗ" - важный этап подготовки к сотрудничеству и совместному производству ведущего украинского автопроизводителя с ведущими мировыми фирмами по выпуску современных автомобилей в Украине. "Бюро Веритас-Украина" выиграло тендер на выполнение этих работ.

    90% клиентов "Бюро Веритас-Украина" - это украинские компании или СП, работающие в Украине.

    Для украинских предприятий сотрудничество с "Бюро Веритас" реально расширяет наши возможности сотрудничать с иностранными партнерами: для потенциальных партнёров, клиентов, инвесторов наличие нашего сертификата - в числе обязательных условий сотрудничества.



    Юрий Крук, председатель парламентского Комитета по вопросам строительства, транспорта и связи, народный депутат Украины : Украина должна не на словах, а на деле стать мировой морской и транзитной державой. -- "Транспресс" №47-49, 2001

    Юрий Кармазин, председатель парламентского Комитета по вопросам борьбы с организованной преступностью и коррупцией, народный депутат Украины : Украина ничего не получила от "деятельности" судоходной компании "Си Трайдент". -- "Транспресс" №47-49, 2001-- "Транспресс" №47-49, 2001

    Новороссийский морской порт твердо намерен быть лидером среди портов Черноморья
    (интервью с руководителями ОАО "Новороссийский морской торговый порт") --"Транспресс" №47-49, 2001

    Анатолiй Cлободян: Українськi залiзницi - десять крокiв до успiху.

    Юрий Крук: народный депутат-транспортник может сделать для транспорта больше, чем заместитель министра

  • Tiger - design

    Авторские права © "ТРАНСПРЕС&С"
    info@transpress.kiev.ua